Психологические рекомендации по тренировке летчика ‘ к действиям при несигнализируемых отказах основных пилотажно-навигационных приборов

Отказ любого пилотажно-навигационного прибора при заходе на посадку относится к особым случаям в полете. В зависимости от конкретной обстановки, в которой произошел отказ, степень опасности может быть различной. Как показывает анализ при­чин летных происшествий и предпосылок к ним, а также материа­лы экспериментальных исследований, надежность действий лет­чика при несигнализируемых отказах приборов недостаточна: во многих случаях летчики совершали ошибочные действия, что при­водило к значительным отклонениям ют посадочной траектории и даже угрожало безопасности полета. Ошибочность действий за­ключалась в том, что долгое время (до 90 с) летчики не могли опознать отказ. ,

Характерно, что взгляд летчика фиксируется на большинстве

отказавших приборов в первые 5—8 с после отказа. Возникает непонятное явление: летчик постоянно наблюдает за этими При­борами, управляет по ним, но оказывается практически беспомощ — ч ным при необходимости своевременно опознать характер отказа. Эти затруднения не случайны в подобных ситуациях, а законо­мерны.

Вследствие отказа любого прибора к летчику начинает посту­пать ложная информация, как правило, в условиях психологиче­ского доверия к показаниям приборов. В первое время после от­каза, если отказавший прибор не изменил своих показаний слиш­ком резко, летчик воспринимает ложную информацию, действует на ее основе и тем самым активно ухудшает ситуацию. Реагируя на показания отказавшего прибора, летчики создавали опасный крен, уменьшали скорость и т. п. Безуспешность действий летчи­ка приводит к высокой эмоциональной напряженности, недове­рию к показаниям всех приборов, сомнениям в своих возможно­стях эффективно управлять самолетом.

Адекватные действия летчика начинаются с логических сопо­ставлений показаний приборов, выработки и формулирования ги­потез о причине рассогласований между заданным и текущим (по показаниям приборов) режимом, их проверки. Решение логиче­ской задачи в данном случае преследует одну цель —• установить связь между элементами ситуации, ибо только таким путем можно ‘ установить, какой из приборов отказал.

Рассмотрим экспериментальные данные, касающиеся надеж­ности действий летчика при отказе авиагоризонта — основного прибора, по показаниям которого ом формирует представление о пространственном положении самолета.

Несигнализируемые отказы авиагоризонта, приводящие к мед­ленному изменению показаний, имитировались путем завала цент­ральной гировертикали.

Эксперименты были выполнены в полетах под шторкой на тя­желом самолете. В. них приняли участие 20 летчиков, всего было введено 120 отказов. Анализ содержания действий летчиков (по материалам киносъемки направления взгляда, качества выдержи­вания режима полета, радиообмена) выявил затруднения в про­цессе опознания отказа. При отказе авиагоризонта по крену лет­чики, как правило, двигательно реагировали на появившийся ложный крен, что приводило к нарушению режима захода на по­садку: уже через 15—20 с отклонения по курсу достигали 2—15°, истинный крен—10—30°, скорость изменилась на 20—60 км/ч.. Действия протекали по способу проб и ошибок: двигательная ре­акция на ложный крен, увеличение фиксаций взгляда на резерв­ном авиагоризонте (до 20% вместо 0,5—1%) и навигационно-пи­лотажном приборе (на 15—20%, особенно в случаях, когда летчик предполагал отказ не авиагоризонта, а указателя курса), что от­ражают данные табл. 5.1.

Низкая эффективность действий наблюдается на фоне повы­шения уровня нервно-эмоционального напряжения (табд.<5.2).

Таблица 5.1 Показатели действий летчика при несигнализируемом отказе авиагоризонта Время опознания отказа, с Вероятность опознания отказа Вероятность нарушения безопасности полета 15-90 0,88 0,15

/ Таблица 5.2’

Показатели (М+т) состояния летчика при несигнализируемом отказе

авиагоризонта

Условия полета	Частота сердечных сокращений, уд./мин	Частота дыхания, дик л/мин	Кожно-гальвани­ческая реакция, уел. ед.
Полет без ос-	86+4,2	16+1,8	7 ±0,4
ложнений
Ситуация отказа	94+4,9	18+3,0	12+1,3

Причина низкой эффективности заключается в том, что адек­ватные действия не стимулируются объективными условиями, а„ напротив, направляются по ложному пути. Характерно, что зна­чительный процент ошибочных решений при опознании отказа* практически неизбежен для летчиков любой квалификации. Ре­зультаты специального эксперимента с летчиками разного уровня профессиональной подготовки подтверждают это положение (табл. 5.3).

Живучесть ошибок летчиков при несигнализируемых отказах приборов определяется тем, что сами условия летной деятельно­сти, и прежде всего психологическая установка на доверие к по­казаниям приборов, способствуют их проявлению. •

Характеристики действий летчиков при несигнализируемом отказе авиагоризонта
в зависимости от уровня профессиональной подготовки

Таблица 5.S Уровень профессиональной подготовки Среднее время опознания. отказа, с Ошибочные решения, % 1-й класс 36,7 8* 2-й класс 36,9 12 3-й класс и без класса 38,6 7

Безусловно, наиболее радикальный путь повышения надежно­сти действий летчиков при отказах приборов — наличие специ­альной сигнализации об отказе. В этом случае летчики обнаружи­вают отказы за 3—5 с, причем, как правило, действуют безоши­бочно. ■ .

Существует и другой путь, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ повысить возможно­сти летчиков в подобных ситуациях, — целенаправленная трени­ровка по формированию навыков распознавания отказов. По­скольку распознавание требует активной мыслительной деятель­ности, необходимо тренировать оперативное мышление.

Процесс тренировки оперативного мышления на тренажерах и в полете предусматривает ввод отказов неожиданно для летчика, привлечение его внимания к косвенным признакам отказов. В ре­альных полетах такими косвенными признаками являются: отсут­ствие ощущения кренения при быстром «завале» авиагоризонта, несоответствие усилий на ручке (штурвале) управления и оборо­тов двигателя скорости полета (как. косвенный признак отказа указателя скорости), рассогласование показаний основных и дуб­лирующих приборов. Следует добиваться максимального соответ­ствия проявления имитируемых отказов реальным, Такие недо­статки имитации отказов приборов, как быстрое перемещение шкал и индексов, «завал» авиагоризонта, «прыжок» стрелки ва­риометра в нулевое положение, резкое вращение курсовой шка­лы, существенно снижают эффективность тренировок.

Необходимость обеспечения в процессе тренировки важней­шей характеристики реального отказа — неожиданности его воз­никновения— обусловлена следующим обстоятельством. При це­левой установке на возможность возникновения отказа в полете у летчика изменяется структура распределения внимания, Интен­сифицируется контроль за приборами. В тех экспериментах, где летчик предупреждался о типе отказа, данные приборы он конт­ролировал в 3—5 раз чаще (по сравнению с частотой и продолжи­тельностью их контроля в обычном полете). После двух-трёх, тре­нировок при неожиданном введении одного и того же отказа без предупреждения время определения и количество ошибочных Дей­ствий уменьшались на 30—40%-

Экспериментальные данные показывают, что летчики, контро­лируя режим полета по приборам, ‘ редко используют резервный авиагоризонт и другие дублирующие приборы. Отсутствие пере­крестного контроля за резервными авиагоризонтом или указателем поворота — одна из причин длительного определения отказа авиа­горизонта. ‘

В группе летчиков, которые были специально обучены посто­янно использовать дублирующие приборы в системе контроля пространственного положения, время определения несигнализиру — — емого отказа авиагоризонта не превышало 25 с при вероятности ■определения, равной 1. Таким образом, небольшое на первый взгляд различие в распределении внимания у двух групп летчи­ков (табл. 5.4) оказалось существенным с точки зрения надеж­ности определения летчиком отказов авиагоризонта.

Полученные факты подчеркивают целесообразность формиро­вания в процессе тренировок летного состава такой структуры рас­пределения внимания, которая бы включала эпизодический конт­роль дублирующих приборов.

Таблица 5.4 Относительное время (%) контроля приборов при заходе на посадку в позиционном режиме управления в зависимости от обученности Дирек- Указа­ тель — о Дубли- Группы летчиков тарный. авиа- Курсовой Прибор О S Си с- о Н Си рующий авиаго- горизонт ■Я 4) ю S J3 <1) CQ S ризонт Контрольная 66 26 . 5 і 1 0 Специально обученная 64 25 5 і 2 3

Важным условием своевременного распознавания отказов ос­новных пилотажно-навигационных приборов на многоместных самолетах является правильное распределение функциональных обязанностей и взаимодействие между членами экипажа. Наибо­лее эффективный контроль за исправностью основных приборов, и прежде всего авиагоризонта, может быть обеспечен вторым пило­том. В его обязанности должны входить систематическое сличение показаний левого и правого авиагоризонтов и немедленный до­клад командиру корабля в случае появления расхождений в их показаниях.

Безусловно, важным этапом тренировки является Обучение полету по дублирующим приборам. Обнаружение летчиком отказа одного из пилотажно-навигационных приборов требует перестрой­ки привычного стереотипа распределения и. переключения внима­ния. Чем меньше опыт пилотирования по дублирующим приборам, тем труднее эта перестройка. Целенаправленные и систематиче­ские тренировки на тренажерах позволяют сформировать у лет­чиков прочные навыки пилотирования по дублирующим прибо­рам,, и — прежде всего по указателю поворота.

Таким образом, повышению надежности действий летчиков при отказах пилотажно-навигационных приборов способствует целе­направленная тренировка. Она предусматривает:

— формирование навыков определения отказов;

—- выработку умения включать в систему контроля за про­странственным положением дублирующие (резервные) приборы;

— обучение пилотированию по дублирующим приборам.

Только При таком содержании подготовки можно получить же­лаемый эффект — научить летчика своевременно и правильно оп­ределять отказы пилотажно-навигационных приборов, и уверенно пилотировать по дублирующим приборам.